Опорно упорный подшипник гребного вала. Гребной винт и валопровод

Гребной спорт Строительство первого искусственного слаломного канала в России должно закончиться в 2013 году, заявил глава Федерации гребного слалома России (ФГСР) Сергей Папуш.Памятный знак в честь начала строительства гребного слаломного канала был установлен

§ 47. Передача мощности двигателей на гребной вал

§ 47. Передача мощности двигателей на гребной вал Передаточные механизмы от главного судового двигателя на гребной вал служат главным образом для снижения количества оборотов ГССУ, передающихся движителю. Для получения максимального значения пропульсивного к. п. д.

Валопровод является одним из важнейших элементов пропульсивного комплекса. Основное назначение валопровода - передача механической энергии от главного двигателя к движителю и передача развиваемого движителем упора корпусу судна.

Промежуточный вал

В соответствии с Правилами классификации и постройки судов внутреннего плавания Российского Речного Регистра (далее - ПСВП) диаметр промежуточного вала d пр. должен быть не менее :

где R m = 570 МПа - временное сопротивление материала вала (сталь 45Х),

k = 130 - промежуточный вал с коваными фланцами;

С EW = 1,05 - коэффициент усиления;

P = 700 кВт - расчетная мощность, передаваемая валом;

n = 174 мин -1 - частота вращения промежуточного вала.

d i - диаметр осевого отверстия вала.

d r - наружный диаметр вала.

Для дальнейших расчетов принимаем диаметр промежуточного вала d пр = 170 мм

Упорный вал

Диаметр упорного вала считаем по той же формуле, что и диаметр промежуточного вала. Для упорного вала в подшипниках качения(3.2.2, с.34) k=142. Таким образом получаем:

Для дальнейших расчётов принимается d уп = 185 мм.

Гребной вал

В соответствии с ПСВП диаметр гребного вала определяется по той же формуле, что и диаметр промежуточного :

где k = 160 - гребной вал длиной более 4 диаметров гребного вала от носового торца ступицы гребного винта.

Для дальнейших расчетов принимаем диаметр гребного вала d гр = 205 мм.

В соответствии с пунктом 3.5.1. ПСВП конус гребного вала под гребной винт должен выполняться с конусностью не более 1:12.

Для защиты вала от коррозии выбирается бронзовая облицовка. В соответствии с пунктом 3.3.3. ПСВП толщина бронзовой облицовки должна быть не менее :

где d гр = 205 мм - действительный диаметр гребного вала.

Толщина бронзовой облицовки принимается равной s = 14 мм.

Толщина облицовки между подшипниками может быть:

S"=0,75 . 14=10,5 мм. Принимаем 11 мм.

Толщина соединительных фланцев промежуточного и внутреннего конца гребного вала должна быть не менее наибольшей из величин:

0,2 . d пр =0,2 . 170=34 мм

где: d пр - диаметр промежуточного вала;

R мв - временное сопротивление материала вала, МПа;

R мб - временное сопротивление материала болта, МПа;

i - число болтов в соединении;

D - диаметр центровой окружности соединительных болтов, мм.

Принимаю d Б =35 мм.

Принимаю для соединения 8 болтов с резьбой М35.

Конусность валов 1:10, таким образом, соединения валов с муфтой можно выполнить с концевыми гайками.

Элементы валопровода

Упорный подшипник

Выбирается подшипник упорный с диаметром упорной шейки 400 мм.

Максимальный упор Р max = 200 кН.

Опорные подшипники

В качестве опорных подшипников используются подшипники скольжения с фитильно-кольцевой системой смазки. Подшипник подбирается по диаметру промежуточного вала d пр = 170 мм согласно ОСТ 5.4153-75.

Согласно ПСВП, максимальное расстояние между смежными подшипниками :

где k 1 = 450 коэффициент для подшипников скольжения.

d r = d пр = 170мм - диаметр вала.

Минимальное расстояние между смежными подшипниками:

Так как расстояние от упорного подшипника до дейдвудного подшипника не превышает 6000 мм, то принимаем к установке один опорный подшипник скольжения по ОСТ 5.4153-75.

Расчет тормозного устройства

Согласно ПСВП, в составе каждого валопровода должно быть тормозное или стопорящее устройство, предотвращающее вращение валов в случае выхода из строя главного двигателя.

Скорость буксировки принимаем v = 3 м/с.

При буксировке судна с выключенным главным двигателем гребной винт под действием набегающего потока создает вращающий момент:

где k m = 0,027 - коэффициент момента,

с = 1 т/м 3 - плотность воды,

D B = 2,408 м - диаметр гребного винта,

ш = 0,25 - коэффициент попутного потока.

Диаметр тормоза, исходя из момента:

где р = 7500 кПа - допустимое удельное давление,

f = 0,4 - коэффициент трения (сталь-феррадо),

k = 0,11- отношение ширины бугеля к диаметру тормоза,

б = 100 0 =1,7 рад - угол обхвата тормозной колодки.

Так как тормозное устройство устанавливается на фланцевом соединении гребного и промежуточного валов, то принимаем диаметр тормоза равным диаметру фланца.

D T = D Ф = 0,62 м.

Сила трения:

Усилие затяжки (по формуле Эйлера):

где б = 1,7 рад - угол обхвата фрикционной колодки.

Для сжатия колодок применяем винт с резьбой М30.

Шаг резьбы s = 3,5 мм.

Средний диаметр принимаем d ср = 0,9d = 0,9 30 = 27 мм.

Угол подъема винтовой линии:

Угол трения резьбы:

где в = 60 0 = 1,05 рад - угол профиля резьбы,

м = 0,25 - коэффициент трения

Момент затяжки:

Усилие затяжки:

L-длина рычага, м

P з? 0.735кН для 1 чел.

Конструкция тормоза показана на рисунке 1.

Рис. 1

Проверка валопровода на критическую частоту вращения

Для определения критической частоты вращения гребного вала при поперечных колебаниях валопровод условно заменяется двухопорной балкой с одним свешивающимся концом. Расчетная схема балки показана на рисунке 2.

Рис. 2

l1 = 11,27 м, l2 = 1,38 м.

Вес гребного винта.

Конструктивное оформление валопроводов одновального и двухвального судна показано на рис. 1. Конструкции валопроводов зави­сят от состава и расположения главной энергетической установки. Тем не менее существует технологическое подобие их монтажа, поскольку в состав любых валопроволов входят валы — гребной и промежуточ­ные, опорами которых служат дейдвудные и промежуточные подшип­ники. Важными элементами валопровода являются упорный подшип­ник с упорным валом. Упор гребного винта через этот вал и подшипник передается фундаменту подшипника и от него корпусу судна, обеспе­чивая движение последнего.

Рис. 1 Схема расположения валопровода СЭУ
а) одновальной:
1 - гребной винт;
2 - дейдвудное устройство;
3 - гребной вал;
4 - тормозное устройство;
5, 7 - кормовой и промежуточный опорные подшипники;
б - промежуточный вал;
8 - переборочное уплотнение;
9 - вал-проставка;
10 - монтажный подшипник;
11 - валоповоротное устройство;
12 - главный упорный подшипник;
13 - главный двигатель;
б) двухвальной:
1 - гребной винт;
2 - кронштейн;
3 - гребной вал;
4 - глухое коническое соединение;
5 - мортира;
6, 8 - кормовой и носовой подшипники дейдвудного вал;
7 - дейдвудная труба;
9 - дейдвудный сальник;
10 - дейдвудный вал;
11 - соединительная полумуфта;
12 - тор­мозное устройство;
13 - монтажный подшипник;
14 - промежуточный вал;
15 - опорно-упорный подшипник;
16 - линия вала левого борта;
17 - быст­роразъемное соединение;
18 - вал-проставка;
19 - переборочное уплот­нение;
20 - главный упорный подшипник;
21 - главный двигатель;
22 - торсиометр

Основным требованием при проектировании и монтаже валопро­вода является создание оптимальных нагрузок на подшипники на всех режимах эксплуатации.

Монтаж дейдвудного устройства - один из важных этапов монтажа валопровода. Дейдвудное устройство показано на рис. 2. Оно состоит из стальной трубы 4 (рис. 2, а ), подшипники которой служат опорами гребного вала. Дейдвудная труба имеет носовое подвижное крепление к приварышу 5 на ахтерпиковой переборке и кормовое неподвижное креп­ление к яблоку ахтерштевня 1 . Отверстия в яблоке ахтерштевня и приварыше имеют припуск на диаметр, поэтому их растачивают на судне по разметке.

Ось расточки отверстий в вертикальной плоскости может быть смещена относительно теоретической оси валопровода по результатам расчета его центровки путем корректировки положения промежуточных мишеней в процессе пробивки оси валопровода. Из центров перекрестий мишеней размечают окружности для расточки отверстий на закрашенных мелом торцах яблока ахтерштевня и приварыша. Одну из окружностей 3 размечают диаметром в размер расточки, другую 2 - на 10 мм больше. Окружность 2 является контрольной и служит для проверки правильно­сти растачивания. Размечают также торцы яблока ахтерштевня и прива­рыша для подрезки по длине валопровода.

При растачивании отверстий выполняют сначала черновую, а за­тем чистовую обработку. Последний чистовой проход резцом произво­дят при глубине резания не более 0,3-0,5 мм в направлении запрессовки дейдвудной трубы, что необходимо для исключения обратной конус­ности отверстий. Припуск на чистовую расточку не должен превышать 2 мм на диаметр расточки. Расточку опорных поверхностей фундамен­тов под опорные и упорные подшипники дейдвудного вала выполняют переносным фрезерным расточным станком.

Дейдвудную трубу прессуют в отверстия яблока ахтерштевня при помощи гидравлического приспособления.

Монтаж трубы упрощается, если при ее креплении к корпусу судна использовать малоусадочную жидкотекучую пластмассу. Яблоко ахтер­штевня и приварыш в этом случае растачивают в цехе на 5-10 мм боль­ше диаметра посадочных поясов трубы. Дейдвудную трубу свободно заводят в отверстия, устанавливают с торцов мишени и центруют оп­тическим методом по оси валопровода. Монтажные зазоры, уплотнен­ные резиновым шнуром 7 (рис. 2, б ), ручным прессом заполняют жидкотекучей пластмассой 8 через нижнее отверстие 10 . При этом воз­дух и избыточное количество пластмассы выходят через выпор 9 . Кор­мовой конец трубы дополнительно крепят гайкой 6 .

Погрузку и заводку гребного вала можно осуществлять без гребно­го винта либо в сборе с ним, а также со снятыми или установленными съемными лопастями. Гребной вал заводят в подшипники дейдвудной трубы обычно с кормы, применяя переносную эстакаду с рельсовыми путями, по которым вал на тележках перемещают, затягивая его лебед­кой. На крупнотоннажных судах гребной вал имеет носовой фланец, поэтому его заводят из машинного отделения.

Окончив заводку гребного вала, ведут монтаж гребного винта, ук­ладку промежуточных валов в подшипники и сборку их соединений. Сборку соединений валов при центровке по изломам и смещениям про­изводят после центровки валопровода.

При насадке винта для обеспечения его неподвижности при передаче крутящего момента главного двигателя создают расчетный диаметраль­ный натяг в коническом соединении винта 5 с валом 3 (рис. 4). Процесс насадки механизирован и выполняется при давлении Р д = 30 ÷ 60 МПа от гайки домкрата 1 , которую наворачивают на хвос­товик вала. Чтобы снизить усилие насадки (примерно в четыре раза), на сопрягаемые конические поверхности под давлением Р м = 90 ÷ 120 МП по канавкам 4 подают масло. При насадке удобно контролировать не на­тяг, а осевое перемещение ∆ ос винта, которое измеряют индикатором 2 , закрепленным на гребном валу.

После сборки гребного винта с гребным валом проверяют зазоры между валом и подшипниками дейдвудного устройства. Зазоры следу­ет контролировать на глубине 50 мм от торцов подшипников. В ниж­ней части подшипников должно быть обеспечено прилегание вала к подшипникам на дуге от 30 до 60° .

Промежуточные и упорный валы укладывают в подшипники, кото­рые устанавливают на судовые фундаменты. К фундаментам заранее приваривают отжимные приспособления для перемещения подшипни­ков в горизонтальной плоскости при центровке валопровода.

Рис. 4 Насадка гребного винта

Смежные валы соединяют попарно фланцами, в которых в цехе ра­стачивают отверстия под болты. Поэтому сборка и соединение валов на судне не требуют дополнительной обработки отверстий под болты. Необходимость в дополнительной обработке отверстий во фланцах мо­жет возникнуть только при соединении фланцев промежуточного или упорного валов и вала двигателя.

Монтаж валопровода завершается его центровкой, которая заклю­чается в придании осям валов и осям их подшипников положений, обес­печивающих наилучшие нагрузки на них и на фланцевое соединение валопровода с главным двигателем.

Центровку валопровода производят, как правило, на плаву при во­доизмещении судна, равном не менее 85% от водоизмещения порож­нем при погруженных на судно в районе расположения валопровода и главных двигателей основных тяжеловесных механизмов и устройств. Считают, что килевая линия корпуса в этом районе приобрела изгиб близкий к окончательному на тихой воде при указанном водоизмеще­нии. Предварительную центровку можно выполнять на построечном месте. Начиная с четвертого серийного судна, на построечном месте допускается выполнять окончательную центровку при условии, что на трех предыдущих судах серии результаты контрольных измерений на­грузок на подшипники, смещений и изломов осей валов после спуска судна на воду остаются неизменными или изменяются в допускаемых пределах.

На построечном месте допускается также выполнять окончатель­ную центровку валопровода на судах водоизмещением менее 800 т.

В практике судостроения применяют три способа окончательной центровки валопровода:

Для определения монтажных и эксплуатационных расчетных нагру­зок на подшипники валопровод рассматривают как многоступенчатую статически неопределимую балку переменного сечения, покоящуюся на жестких шарнирных опорах - подшипниках, нагруженную стацио­нарными и нестационарными нагрузками.

К стационарным нагрузкам относят распределенную нагрузку от веса валов, сосредоточенную силу тяжести гребного винта, уменьшенную на величину его силы плавуче­сти в воде, и момент результирующей силы относительно кормового торца дейдвудного подшипника, а также постоянные составляющие гидродинамических сил и моментов, действующие на лопастях гребного винта. К нестационарным нагрузкам относят переменные составляю­щие гидродинамических сил и моментов, действующие на лопастях гребного винта, в проекциях на вертикальную и горизонтальную оси.

Гидродинамические силы и моменты определяются на основе ре­зультатов модельных испытаний обтекания гребного винта и получе­ния поля скоростей потока в диске винта. Их можно также определить, пользуясь методикой расчета гидродинамических сил и моментов, воз­никающих на лопастях гребного винта, характеристики и геометрия лопастей которого известны.

В соответствии с указанным разделением внешних воздействий рас­четы нагрузок на подшипники и напряжений в валах сводят к сумми­рованию результатов статического и динамического расчетов.

Количе­ство расчетных вариантов определяется:

• Положением судна в море (на тихой воде, на волне);
• Состоянием двигателя (холодный, горячий);
• Зна­ками амплитуд гидродинамических сил и их моментов;
• Нагрузкой суд­на.

Исходя из многовариантности расчетных ситуаций и величин допускаемых напряжений изгиба валов (0,25-0,35 МПа), установлено, что значения сил и моментов в любом случае должны находиться в рам­ках поля диаграммы F — M для кормового подшипника двигателя и упор­ного вала, показанной на рис. 5. Наряду с силами F диаграмма учи­тывает вес маховика двигателя G .

Допускаемым величинам F и М соответствуют определенные значе­ния смещений δ и изломов φ на фланцах валопровода и двигателя. Сочетания δ и φ могут определяться по диаграмме δ — φ, пересчитанной с диаграммы F — M и показанной на рис. 6. В пределах поля δ — φ диа­граммы возможно выбрать значения монтажных изломов и смещений, не превышающие допускаемых и позволяющие стягивать болтовые со­единения фланцев.

Пользуясь диаграммой δ — φ, установили, что оптимальное нагруже­ние подшипников произойдет при придании оси валопровода некото­рого монтажного изгиба за счет смещения высот штатных и монтажных подшипников. С той же целью дейдвудная труба должна быть расточена под углом к оси валопровода. Схема оптимизации нагрузок показана на рис. 7, а расчет оптимального варианта ведут, составив функцию цели:

F(y i ) = max S δ — φ

• y i — смещение i -ro подшипника, a S δ — φ — площадь диаграммы δ — φ, учитывающая все ограничения нагру­зок и напряжений, а также положения судна и двигателя, изгиб корпуса.

Варьируя смещения, добиваются варианта, когда S δ — φ = max, т. е., как сказано выше, оптимальных изгиба оси валопровода и нагрузок на подшипники.

Центровка валопровода по нагрузкам на подшипники заключается в установке оптимальных расчетных нагрузок на опорные подшипники.

Как следует из рис 8, нагрузки на опорные подшипники 2 , проме­жуточных валов измеряют и регулируют в вертикальной плоскости ди­намометрами 3 при собранных фланцевых соединениях. Лапы подшип­ника опираются на ключи-гайки. Пово­рачивая их на отжимных болтах динамо­метров, регулируют вертикальное по­ложение подшипника и его нагрузку. Между крышкой подшипника и шейкой вала устанавливают неметаллическую прокладку 4 , чтобы исключить в ходе центровки перемещения вала в подшип­нике из-за масляного зазора. Фактиче­ски вертикальная нагрузка на подшип­ник равна:

R в = R п + R л — G

• R п и R л — нагрузки на динамометры, установлен­ные в правой и левой лапах подшипни­ка;
• G — сила тяжести подшипника.

При центровке разница нагрузок на правый и левый динамометры не должна превышать 5%. При оптималь­ных нагрузках на подшипники измеряют высоту монтажной подкладки 1 и после ее пригонки подшипники крепят к фундаменту.

Центровка валопровода с контролем соосности валов заключается в последовательной прицентровке промежуточных и упорного валов по фланцевым соединениям (одновременно от гребного вала и двигателя) с контролем изломов и смещений, отклонение которых от рас­четных значений не должно превышать допускаемых величин.

Центровка по соосности относительно оптической оси валопровода заключается в установке подшипников качения по оси валопровода оптическим методом с допускаемым отклонением, величину которого вычисляют с учетом оптимизации нагрузок на подшипники.

Гребной вал

Опорные подшипники

Служат опорами для промежуточных валов;

Упорный вал и подшипники

Служат для передачи упорного давления создаваемого гребным винтом корпусу судна;

Дейдвудное устройство

Служит для опоры гребного вала (или промежуточного) и уплотнения места выхода последнего из корпуса судна. В местах прохода вала через водонепроницаемые переборки устанавливаются переборочные сальники .

Длина валопровода зависит от архитектуры судна и его размеров. При кормовом расположении МО - может достигать 12-20 метров; при среднем - 50-70 метров. При больших длинах валопровод помещают в коридор (коридор гребного вала ), защищающий его от повреждений и выполняемый герметичным.

Нагрузки, действующие на валопровод

Во время работы валопровода на него действуют такие нагрузки: основные - вращательный момент , передающийся от гребного винта; гидродинамические силы , которые возникают при работе винта; вес валов, гребного винта и других механизмов, закрепленных на валах. Вспомогательные - изгибающие моменты, появляющиеся в результате разцентровки валопровода; нагрузки, появившиеся из-за неуравновешенности гребного винта; усилия из-за работы винта в косом потоке и при качке.Случайные - усилия, возникающие при ударах лопастей гребного винта о твёрдые предметы.

Литература

• «Морской энциклопедический словарь», Ленинград, «Судостроение», 1991 год

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Валопровод (судовой)" в других словарях:

Конструктивный комплекс, обеспечивающий передачу крутящего момента от корабля двигателя гребному винту. Валопровод состоит из системы валов, соединенных болтами на фланцах. Включает в общем случае гребной вал, промежуточный вал и упорный вал… … Морской словарь

ВАЛОПРОВОД судовой - устройство, соединяющее главный судовой двигатель с движителем. Предназначен для передачи крутящего момента от главного двигателя движителю, а также для восприятия упора, создаваемого движителем, и передачи его корпусу судна. В состав Валопровода … Морской энциклопедический справочник

Судовой валопровод - 1. Судовой валопровод Конструктивный комплекс, кинематически связывающий главный двигатель с движителем и предназначенный для передачи крутящих моментов и осевых нагрузок, возникающих при работе судовой двигательно движительной установки (далее… …

ГОСТ 24154-80: Валопроводы судовые. Термины и определения - Терминология ГОСТ 24154 80: Валопроводы судовые. Термины и определения оригинал документа: 12. II роставочный вал Короткий вал с припуском на длине, встраиваемый в валовую линию при сборке с пригонкой по месту во время монтажа валопровода… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

- (Туннель гребного вала) водонепроницаемый туннель, в котором проходит судовой валопровод от машинного отделения до ахтерпиковой переборки. Изолирует валопровод от соседних помещений, дает возможность осмотреть его, вместе с тем предохраняет… … Морской словарь

Сюда перенаправляется запрос «Судовой двигатель». На эту тему нужна отдельная статья. Судовая энергетическая установка комплекс машин, механизмов, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов и прочих систем … … Википедия

- … Википедия

Плавающее сооружение, предназначенное для перевозок грузов и пассажиров, промысла рыбы и морского зверя, выполнения вспомогательных работ с другими судами, обеспечения на водных путях судоходных условий, а также для спорта, отдыха, туризма и др.… … Энциклопедия техники

1 - обтекатель; 2 - лопасть гребного винта; 3 - ступица гребного винта; 4 - кронштейн; 5 - гребной вал; 6 - дейдвудное устройство; 7 - промежуточный вал; 8 - опорный под­шипник; 9 - тормоз; 10 - упорный подшипник; 11 - упорный вал; 12 - вал главного двигателя.

Основными элементами валопровода являются:

Гребной вал;

Промежуточные валы;

Главный упорный подшипник;

Опорные подшипники;

Дейдвудное устройство.

ДЕЙДВУДНЫе ТРУБы И ОБЛИЦОВКи

В качестве дейдвудных подшипников применяют подшипники скольжения с водяной или масляной смазкой, устанавливаемые в дейдвудной трубе. Дейдвудная труба крепится носовым концом к последней ахтерпиковой переборке, а другим - к кормовой оконечности корпуса, например в отверстии мортиры.

В настоящее время в судостроении широко применяют два конструктивных типа неметаллических подшипников с охлаждением и смазкой водой: наборные из отдельных вкладышей и монолитные в виде цилиндрических втулок.

Для изготовления втулок дейдвудных подшипников, работающих в морской воде, используют коррозионно-стойкие материалы: латуни ЛЦ40Мц1,5, ЛЦ40МцЗЖ, ЛЦ16К4, бронзы БрА9Мц2Л, БрОЮЦ2 и ряд других латуней и бронз. В качестве антифрикционного материала для вкладышей неметаллических подшипников применяют бакаут, текстолит, резину, ДСП, полиамиды; для металлических подшипников - баббит. Характеристики неметаллических материалов приведены в табл. 6.2. Бакаутом называют древесину гваякового (железного) дерева.

Судовые движители.

Движителем наз. такое судовое устройство, которое, используя работу двигателя, создает в воде упор – силу, способную двигать судно в заданном направлении.

Движители делятся на:

Лопастные - гребные винты, крыльчатые движители, гребные колеса;

Водометные.

Гребной винт (рис.7) имеет от 3 до 6 лопастей, установленных радиально на ступице. Поверхности лопастей, обращенные в нос судна наз. засасывающими , обращенные в корму-нагнетающими. Различают винты правого и левого вращения. Для повышения эффективности гребных винтов применяют направляющие насадки и пропульсивные наделки на руль. Направляющие насадки бывают неподвижными и поворотными, применяются на больших и малых судах. Пропульсивная наделка на руль упорядочивает поток воды за ступицей и повышает КПД винта, а также улучшает условия руля.

Рис.7 Винт

Винт регулируемого шага (ВРШ) имеет лопасти, поворачивающиеся вокруг их вертикальной оси. Их можно устанавливать под любым углом, образуя шаг,необходимый для данного режима работы судна. ВРШ позволяет не только использовать двигатель судна в разных условиях эксплуатации, но и удерживать его на месте, не выключая двигатель.

Рис. 10. Винт регулируемого шага ,

/ - ползун; 2-шатун; 3 - кривошипный диск; 4 - шток; 5-поршень! 6-золотниковый регулятор; 7 -привод управления; 8 - масляный насос; 9 - электродвигатель; 10 - масляная цистерна.

По способу соединения лопастей со ступицей различают гребные винты цельные и со съемными лопастями. Широкое распространение получили гребные винты регулируемого шага (ВРШ), у которых шаг лопастей можно изменять путем их поворота на ходу судна. Число лопастей гребных винтов современных транспортных судов изменяется в пределах от трех до шести, редко - более.

Диаметр гребных винтов современных судов большого водоизмещения достигает 10 м и более.

Крыльчатый движитель представляет собой диск, вмонтированный заподлицо с днищевой обшивкой и приводящийся во вращение вокруг вертикальной оси судовым двигателем. По окружности диска перпендикулярно к нему расположены 4-8 погруженных в воду лопастей, каждая из которых вращается вместе с диском, а также вокруг своей оси.

Водометные движители

Водометный катер «Мурена»

На катере предусмотрена установка одноступенчатого водометного движителя. Основными его деталями являются: водозаборник с защитной решеткой на входе и фланцем для крепления движителя к транцу катера; четырехлопастной ротор, имеющий дисковое отношение A/Ad = 0,8, диаметр 189 и шаг 190 мм; сопло с вмонтированным в него спрямляющим аппаратом; реверсивно-рулевое устройство и гребной вал с подшипниками и дейдвудным уплотнением.

1 - гребной вал; 2 - крышка корпуса дейдвудного подшипника; 3 - сальник Ø 20X42X11; 4 - гайка М8, 10 шт.; 5 - шайба 8, 10 шт.; 6 - прокладка; 7 - подшипник № 46205; 8 - пресс-масленка; 9 - сальник Ø 25X47X11, 2 шт.; 10 - корпус дейдвудного подшипника; 11 - водозаборник; 12 - корпус смотрового лючка; 13 - гайка-барашек М10, 2 шт.; 14 - крышка лючка; металл, пенопласт, стеклопластик; 15 - статор (кольцо с фланцем); 16 - болт М8X70, 6 шт.; 17 - шплинт 2,5X45; 18 - гайка-обтекатель; 19 - реверсивно-рулевое устройство; 20 - резино-металлический подшипник; 21 - винт М4X12; 22 - гайка М24X1; 23 - стопорная шайба; 24 - сопло - спрямляющий аппарат; 25 - ротор; 26 - шпонка Б 8X50; сталь 2X13; 27 - заполнитель - пенопласт; 28 - приформовка, стеклопластик; 29 - винт М6Х12, 8 шт.; 30 - полоса защитной решетки 3Х18; 31 - планка 4X20X150, 2 шт.; 32 - штуцер - водозаборник системы охлаждения двигателя; 33 - штуцер вентиляции ротора; 34,35 - фланцы; 36 - ступица спрямляющего аппарата; 37 - лопатка спрямляющего аппарата; 38 - насадка реверсивно-рулевого устройства; 39 - шпилька М8X24; 40 - обтекатель.

Судовые устройства.

Служат для обеспечения необходимых эксплуатационных и навигационных качеств судна. К основным судовым устройствам, которыми оборудуют почти все суда, относятся: рулевое,якорное, швартовное, кранцевое, шлюпочное, грузовое, буксирное, леерное, тентовое и др.

Рулевое и подруливающее устройство.

Рулевое устройство, в состав которого входят руль и привод руля, предназначено для управления судном.

Руль состоит из пера и баллера. Перо - это плоский или двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами. Баллер - это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля. Различают: обыкновенные рули, балансирные рули, полубалансирные рули.

Рис.12 Рулевое устройство с электрическим приводом:

а - расположение рулевого устройства.

1 - рулевая машина; 2 - рулевой штырь; 3 - полубалансирный руль; 4 - баллер руля.

b - секторная рулевая передача с электрическим приводом.

1 - ручной штурвальный привод (аварийный привод); 2 - румпель; 3 - редуктор;

4 - рулевой сектор; 5 - двигатель; 6 - пружина; 7 - баллер руля;

8 - профильный фигурный руль; 9 - сегмент червячного колеса и тормоза; 10 - червяк.

Рис.13 Рулевое устройство с гидравлическим приводом:

а - схема гидропривода рулевого устройства типа Атлас с телемоторами;

b - поршень гидравлической рулевой машины.

1 - подключение к бортовой сети; 2 - кабельные соединения; 3 - запасная канистра;

4 - рулевой насос; 5 - рулевая колонка с датчиком телемотора; 6 - индикаторный прибор;

7 - приемник телемоторов; 8 - двигатель; 9 - гидравлическая рулевая машина;

10 - баллер руля; 11 - датчик указателя положения руля.

Рис. 7.14. Схема рулевого устройства

1,2- втулки баллера; 3 - компенсирующее кольцо; 4 - упорный подшипник баллера; 5 - бугель; б - масленка; 7 - гельмпортова труба; 8 - резиновое кольцо; 9 - уплотнение ра; 10 - пятка ахтерштевня; 11 - упор; 12 - штырь; 13- облицовка штыря; 14 - втулка бронзовая; 15 - баллер; 16 - перо руля; 17 - рулевая машина

Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для перекладки руля на борт. В их число входят рулевая машина, рулевой привод. Рулевую машину обычно размещают в специальном румпельном отделении. Передача на руль усилий. Развиваемых в рулевой машине, осуществляется с помощью рулевого привода . Различают румпельный, секторный и винтовой приводы.

Привод управления рулевой машины (рулевая передача) служит для передачи команд из рулевой рубки на рулевую машину.

Дополнительные средства управления:

Носовой руль;

Активный руль;

Поворотная насадка;

Подруливающее устройство.

Рулевая машина состоит из следующих основных конструктивных узлов: привода к баллеру (румпель, гидравлические цилиндры, плунжеры, ползуны); насосов постоянной или переменной производительности; электроприводов насосов; аварийного привода; системы управления и масляного трубопровода с ручным насосом, арматурой и баками.

Рис. 17.1. Привод к баллеру руля рулевой машины в четырехцилиндровом

Исполнении

Цилиндры (рис. 17.2) небольших рулевых машин изготовляют цельными, а больших размеров (для упрощения получения заготовки и обработки) - сварными либо собранными из двух частей: цилиндра и донышка.

Рис. 17.2. Цилиндр

Рис. 17.3. Плунжер

Рис. 17.4. Румпель

Основные детали должны обладать высокой прочностью, иметь большую точность взаимного расположения, высокую точность и шероховатость рабочих поверхностей.

Цилиндры, состоящие из двух частей, обрабатывают в следующем порядке. Вначале обрабатывают каждую часть в отдельности с припуском на дальнейшую механическую обработку и торцы под сварку. Чтобы получить высокую точность соосности и параллельности, расточку ведут двух пар цилиндров с проверкой индикатором их установки по поверхности сопряжения с направляющими балками с точностью 0,01 мм. При этом вначале растачивают поверхности первой пары цилиндров, а затем, не изменяя установку шпинделя по вертикали, - второй пары цилиндров одной рулевой машины.

Якорное устройство.

Служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря (рис.9), якорные цепи (рис.9), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.

Рис.9 Якорь, якорная цепь

Якоря различают на становые и вспомогательные .

Основными частями любого якоря являются веретено и рога (лапы).

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана- брашпили - или с вертикальной осью вращения барабана- шпили.

Рис. 7.13 Схема якорного устройства

1 - якорь; 2 - якорная ниша; 3 - труба якорного клюза; 4 - палубный клюз; 5 - якорная Цепь; б - винтовой стопор; 7 - брашпиль; 8 - труба в цепной ящик; 9 - цепной ящик; 10- зашивка цепного ящика; 11 - привод отдачи коренного конца якорной цепи; 12 - глаголь-гак

Якорно-швартовные шпили бывают одноголовые и двухголовые с вертикальным расположением швартовного барабана и цепной звездочки. Двухпалубные шпили изготовляют в виде отдельных узлов: головки с баллером, привода с редуктором и ручного привода тормоза,- из которых они собираются на стенде и на судне. Однопалубные шпили более компактны - у них отсутствует баллер; все узлы и детали располагаются в одной плоскости, что позволяет изготовлять их в агрегатном виде.

Двухпалубный одноголовый с электрическим приводом якорно-швартовный шпиль (рис. 18.1) включает в себя головку шпиля, состоящую из швартовного барабана 2, надетого на баллер на двух шпонках, и цепную звездочку 3,

.

Рис. 18.1. Якорно-швартовный двухпалубный шпиль с электрическим

приводом

.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении.

Швартовное и кранцевое устройства.

Швартовное устройство служит для обеспечения надежной стоянки судна у пирса или около другого плавучего сооружения (судна, бочки).

В состав входят:

-кнехты- стальные или чугунные тумбы для крепления швартовов на судне;

-клюзы- стальные или чугунные отливки с овальным отверстием в фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту;

Лебедки (рис.10) или шпили (рис.11) (паровые, электрические, гидравлические)- предназначены для подтягивания судна к пирсу после закрепления на нем швартовов. Лебедки бывают простые и автоматические.

Чтобы предотвратить повреждения борта при швартовке к причалу, особенно при швартовке судов друг к другу в открытом море на волнении, на судах предусматривают кранцевое устройство - мягкие или деревянные подушки, вываливаемые за борт или закрепленные постоянно на борту в местах, наиболее подверженных ударам.

Спасательные средства.

Спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств спасания пассажиров и экипажа, включающая:

§ шлюпочное устройство , предназначено для спасения людей в случаи гибели судна, а также для сообщения с берегом и другими судами. В состав входят: спасательные шлюпки (рис.12), плоты, капсулы , рабочие шлюпки, разъездные катера, шлюпбалки ;

§ спасательные плоты ;

§ плавучие приборы и спасательные средства индивидуального пользования.

Рис.12 спасательные шлюпки.

Грузовые устройства.

Предназначены для выполнения погрузочно-разгрузочных работ судовыми средствами. В состав грузовых устройств на сухогрузных судах входят стрелы или краны, закрытия грузовых люков и средства внутритрюмной механизации.

Рис. 23 Грузовые мачты: а) – одиночная; б) – Л-образная; в) – П-образная

Буксирные устройства буксирных судов.

Буксирное устройство , устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.

В состав входят:

Буксирная лебедка,

Гак, или направляющий блок,

Буксирная дуга,

буксирный клюз и ограничители буксирного троса.

Специальные устройства (например, передачи грузов, рыбопромысловые, научно-исследовательские и т.п.).

Арматура судовых трубопроводов служит для пуска и выключения системы, разобщения отдельных ее участков, регулирования количества и давления рабочей среды, изменения направления ее движения. Арматуру разделяют на краны, клапаны, клинкеты , захлопки и заслонки.